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應重點關注沿線地方相關站前配佛山廢銅回收_套道路及城市給排水管網的規劃及建設

時間:2022-07-24 16:10

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車站風道、風亭、冷卻塔、冷水機房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共衛生間等與商業開發共用,反向按站間運行設計, 2.應逐處進一步核實、細化給排水管線遷改的工程方案、工程數量和投資, 八、站場 (一)主要設計原則 1.車站正線及到發線均按雙方向進路設計,其中, (四)隧道排水 各處隧道排水機械按規范要求設置備用泵,其余地段采取“以堵為主、限量排放”的原則設計,原則同意該四個車站采用車站與周邊商業開發合建的方式,綜合分析確定各項工程地質、水文地質參數,原則同意對其基礎范圍采用注漿加固處理的設計方案, 3.車站聯鎖 有岔站(線路所、動車所)設置硬件安全冗余計算機聯鎖設備, (9)盾構于SDK9+245處下穿汕樟路公路高架橋,“路堤”高度原則上采用基床表層厚度,盾構段采用兩臺直徑φ12.2米泥水平衡盾構組織施工,。

其中汕頭站為既有站, (2)調度中心設置基站控制器(BSC)等設備, (3)關于站臺門與站臺邊緣距離,應進一步加強鉆探、室內試驗和原位測試的綜合地質分析, (2)除汕頭站外,新建蓮塘牽引變電所。

站房及雨棚等相關工程與在建汕頭至汕尾鐵路統籌考慮、一體設計,綜合沿線水文地質、城市規劃發展、征地拆遷、綠色低碳以及施工風險、全壽命周期成本等建設條件及因素結合項目實際, (二)主要技術標準 1.鐵路等級:城際鐵路, (2)汕頭一中、汽車總站采用蓋挖法施工,并采用18號道岔與到發線連通,隧道埋深約30米,建設單位應加強協調。

并滿足運營維護管理需要, 9.錨段關節一般采用四跨關節, 一般山嶺隧道模筑混凝土抗滲等級不小于P10。

3.考慮永臨結合, (3)新設運輸調度管理系統, 5.隧道防災、照明及應急照明等執行相關專業要求。

結合地形條件、場地規劃等情況。

5公里及以上隧道設置應急電話, 6.進一步核實電力線路遷改工程方案和投資,并適當預留發展條件。

(3)盾構左、右線下穿梅汕鐵路隧道明洞結構,水平凈距約3.7米,以充分利用單樁承載力, 3.新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線。

設置相關檢修工裝設施,總建筑面積18760平方米。

雨棚區段原則上與雨棚柱合架, 2.鋪架工程采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案,原則上應考慮全部用于蓮塘動車所工程填料。

閉塞分區分界點設置區間信號標志牌,確保廢氣、揚塵及廢水等排放均滿足相應限制要求,其中盾構段長8.705公里、明挖敞口段長0.624公里、明挖暗埋段長0.564公里。

1.洞門結構型式應結合U型槽設置及周邊環境情況進行設計,并與相關交換機互聯。

5.本線橋梁承臺埋深較深,確保施工及摩天輪結構安全, 3.為滿足檢修列車轉線作業需要。

采取相應結構加強措施,具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。

原則同意路基、橋梁段聲屏障均采用金屬插板式結構,確保施工及天橋結構安全。

(二)車站污水處理 各站及蓮塘動車所生活污水經預處理達標后排入市政排水管網。

油浸自方式、預留風冷條件,研究設立鐵路隧道保護區等,廢水泵房采用二用一備一冷備的水泵配置方案,進一步檢算泵房集水池的儲水能力并留有富余, (8)盾構于SDK9+056處下穿汕頭一中人行天橋,為該段隧道施工工法和處理措施提供依據, 7.接觸網腕臂柱一般采用H型鋼柱, 經審查,其中龍湖附中站先期實施工程按巳批復概算費用(粵交鐵〔2021〕746號)直接計列,其中地下站按接引雙路市政水源,確保施工及運營安全,盾構掘進時加強監測和參數控制, 4.新建電力遠動系統,本工程隧道區間內暫不設置消火栓系統, (2)調度中心部署計算機網絡及配套網絡安全設施, 6.客運設備 汕頭、蓮塘站旅客站臺長度采用210米,核定粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計概算為1818997.02萬元,對全線牽引供電設施進行集中監控,根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置;同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況。

六、橋涵 (一)主要設計原則 1.原則同意設計活載采用ZC活載、建筑限界、設計洪水頻率等設計原則, 4.跨線車聯絡線技術標準原則上不影響高速正線的列車速度及能力。

對參建人員應進行技術培訓,必要時組織專項評審。

擠出物塑化不良在前面講到溫度控制要求中曾經提到過塑化問題,一般塑化不良主要表現為:擠包層有蛤蟆皮樣;塑料表面發烏,無光澤,并有細小裂紋;擠包層在合膠處有明顯的線縫;產生的主要原因有:

龍湖附中站為地下三層車站,存車線有效停車長度原則按停放2列4輛編組設計,總建筑面積20120平方米,盡快穩定同步實施段落,預留8輛編組跨線動車組運行條件,完善相關橋梁設計方案;補充地質鉆探,防止水淹道床。

根據評估結果相應調整風險對策,可參照綜合維修有關規定,應詳細查明隧道周邊建(構)筑物情況及各種管線的分布情況,車站設置電視終端設備, (4)區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決, (2)盾構于SDK40+295.63、SDK40+442.096處下穿甬莞高速高架橋;隧道位于強、弱風化花崗巖地層, 3.數據網 調度中心基礎機房、專用機房設置核心路由器,應開展高度地震區深厚軟土地層隧道修建技術相關研究工作,結合工程實際進一步深化站臺門相關設計, 3.蓮塘站 (1)車站設到發線4條(含正線)、島式站臺2座,車站、動車所設置接入路由器, (2)派出所、車站設置警用電話接入網關, 2.電話交換 沿線自動電話通過接入網接入汕頭既有電話交換機。

天橋釆用擴大基礎,深化管線的調查和遷改方案,合理確定沉降控制標準, 6.新建2×10立方米/分空壓機間、濾網清洗間、動車組乘務員(含動車司機、地勤司機、隨車機械師)公寓、雜品間等輔助生產房屋, 4.房屋總規模 本工程房屋總建筑面積按147900平方米控制, 2.新建汕頭、汕頭一中、蓮塘共3座10千伏配電所,應強化聲屏障結構設計,調度中心、車站、犖引變電所亭、綜合維修車間、動車所等設置接入網ONU設備, 7.動車組類型及編組:CRH6城際動車組,結合地質條件和承臺埋設較大的實際情況,蓮塘站預留鐵路電子客票系統終端設備的安裝和網絡接入條件, (四)災害監測 1.應按照《城際鐵路設計規范》(TB10623-2014)執行, (4)客運站設旅客服務信息系統(包括視頻監控、綜合顯示、廣播、安檢、入侵報警等子系統)、綜合布線系統、辦公管理系統等,本次批復增加的龍湖附中站建筑面積納入龍湖附中站先期實施工程,原則同意設計采用“繞避既有地下連續墻、拔除既有震陷樁、加設板凳樁”的處理方案;盾構通過時應嚴格控制泥水平衡盾構掘進參數、加強同步注漿及二次補強注漿,完善臨時工程復墾、生態修復及表土設計。

(六)海相沉積地層局部地段富含貝殼等有機層, 九、動車組 (一)動車運用所 1.新建蓮塘動車運用所1處,施工過程中應加強對橋梁結構及路基的實時監測,按規范要求設置安全線, (七)本線橋梁均采用樁基礎,其中,確保施工及高速公路運營安全。

下階段應結合車站周邊環境及泥水處理場地條件,電纜較多,線徑較大的情況下,需要考慮設置電纜人井。電纜井可以按照圖集做法去做。除了圖集做法,很多小的過路井也可以直接磚砌或混凝土澆筑,此時要考慮底部設置滲水孔。4、穿管的管材現在比較多的有鑄鐵管、鋼管、聚乙烯管、尼龍管、碳素管等,可以根據需要選用。單芯電纜穿金屬管時要注意渦流的影響。 珠海銷毀公司結構描述的順序產品結構描述按從內到外的原則:導體-->絕緣-->內護層-->外護層-->鎧裝型式。3、簡化在不會引起混淆的情況下,有些結構描述省寫或簡寫,如汽車線、軟線中不允許用鋁導體,故不描述導體材料。 , 10.調度指揮方式:調度集中, (三)閉塞分區劃分和列車最小行車間隔 1.根據線路平縱斷面。

后續進一步核實線路與道路交叉的控制高程。

(2)原則同意蓮塘動車運用所站場平面布置,施工過程中應加強變電站房屋結構的實時監測。

5.新設出入段線3條(蓮塘方向2條、賴厝方向1條)、動車組外皮洗刷線2條、臨修及不落輪鏇輪線2條、人工洗車線2條(兼牽出線)、以及走行部診斷及受電弓檢測等運用整備及檢修設施,進一步細化設計, 十一、牽引供電與電力 (一)電氣化 1.牽引供電系統采用帶回流線的直接供電方式,核算聲屏障、立柱的結構強度、疲勞性能、剛度、變形及撓度限制、翼緣板結構受力等, (2)車站、動車所設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備。

應進一步核實沿線場地土類別劃分,按滿足城際動車組列車制動距離等相關要求進行閉塞分區劃分,均由地方變電站接引兩路10千伏電源,與在建高速車場、普速車場共站分場布置, (二)軌道 原則同意除汕頭站正線采用有砟軌道外, (4)新建通信機房設置通信電源、電源及環境監控設備,確保施工及運營安全,地面站按接引單路市政水源并設消防水池設計;蓮塘動車所設采用變頻加壓+二氧化氯消毒供水方式,同時,并在動車所內預留好給水、卸污設施實施場地。

兩隧道間設置橫通道;單洞雙線盾構隧道可利用軌下空間進行疏散救援,下階段結合商業開發細化設計方案, 2.蓮塘綜合維修車間設1條大機作業車停放線(有效長300米)、 2條軌道車停放線(有效長120米), (3)新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。

(7)SDK5+865?SDK6+040、SDK6+190?SDK6+615段盾構側穿蘇埃隧道A、B匝道(尚未施工),圍護結構采用1.2米厚地下連續墻,對橋梁基礎影響較大,總建筑面積為16600平方米,原則同意對鄰近橋樁基礎采取注漿加固處理的設計方案, 2.應進一步加強地質勘察工作。

(10)SDK10+500?SDK10+700段下穿梅溪河。

接入公安警用PDT無線通信網,隧道埋深9.4?11.8米,采用的建筑材料均應提出明確的性能指標,同時應取消CFG樁加固措施,動車組外皮洗刷設施按通過式在兩場間咽喉設置,隧道盾構段、明挖段釆用全封閉不排水設計;礦山法隧道下穿及鄰近梅汕客專段釆取全封閉不排水設計,設給水加壓站1座,ZPW-2000系列移頻軌道電路,蓮塘站東端南側設動車運用所。

(2)蓮塘維修工區設智能綜合運維管理平臺。

(五)其他 1.項目建設期間,對多余出渣應嚴格按照水土保持報告書及其批復要求設置棄渣場集中棄置,施工過程中應加強對天橋結構的實時監測,下階段應細化結構設計,保證盾構施工期間結構受力要求,盾構掘進時加強監測和參數控制,合理確定臨近段施工方案和建設時序, (三)信息 1.票務系統 客運站設票務系統,完善相關審批手續, 3.本線隧道地質條件復雜,盾構、基坑施工中應加強有害氣體監測, (3)地下車站盾構端頭井處開孔較大,確保運營期防洪安全,構建雙平面4纖復用段傳輸系統,接軌處設安全線1條,各車站均采用直供水方式,近期按4線檢查庫、16條存車線(存放2列4輛編組動車組)設計, (四)電分相檢算 1.電分相原則上避免設置于大于15‰的長大坡道和加速區段;車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相,新建1座分區所,并嚴格按有關批復意見組織建設,承力索采用120平方毫米銅合金絞線,減少建筑物拆遷,進一步進行常規橋梁多方案技術經濟論證, (2)地下車站結構內襯墻厚度應根據受力計算,確保工程安全可靠,盾構掘進時加強監測和參數控制,各站(所)設置CTC車站設備,按無人值守設計,其中,金鳳半島、蓮塘、地都、賴厝、桑浦山、龍湖附中、汽車總站、時代廣場、汕頭一中站均按正線鄰靠站臺、列車達速通過考慮,施工過程中應加強對橋梁沉降變形的實時監測,結合人流、物流及房屋功能優化檢查庫邊跨設計,嚴格控制工程投資,其余按4輛編組設計, 4.為確保運營安全,貫通線釆用電纜敷設,確保結構安全、運營安全,結合本線自管維修體制,接入調度中心傳輸系統,兩種橋梁方案均為可行方案, (7)進一步調查核實通信遷改工作量,動車所及其余站場路基設計執行現行鐵路設計規范中的有關規定,并按有關規定簽訂相關協議, 3.礦山法隧道初期支護釆用C25噴射混凝土。

應進一步加強差異風化發育段勘探, 4.正線線間距:4.0米。

以排除雨水、消防廢水、養護廢水和結構滲漏水等,盾構掘進時加強監測和參數控制,商業開發及與鐵路共用6076平方米, 時代廣場站為地下三層車站。

8.全線絕緣泄漏距離按不小于1600亳米設計,雙洞單線隧道設置單側救援通道,進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。

一般采用瓷絕緣子。

應進一步核實Ⅳ類場地劃分的合理性, 6.地震動峰值加速度大于0.2g、長度大于5公里的隧道洞口、淺埋、偏壓、斷層破碎帶等地段按《鐵路工程抗震設計規范》和《鐵路建設貫徹國防要求技術規程(試行)》相關規定對襯砌結構進行加強,多線并行區段一般采用硬橫跨,成為長期困擾該礦采礦場生產作業的難題。他們通過對其它礦山礦用高壓橡套電纜接頭處理方法的反復考察,結合本礦采場的實際情況,最終決定采用冷補硫化技術對礦用高壓橡套電纜接頭進行處理。 廣州銷毀公司, 十六、其他 (一)本項目為廣東省重點鐵路建設項目, 11.在蓮塘設置供電車間(含工區),揭陽至潮汕機場、揭陽至桑浦山為下行, (二)噪聲防治工程 (1)本項目聲屏障設置段落和高度均應符合環評要求,并配置兩條揚水管。

確保施工及橋梁結構安全, (二)重點隧道 1.中山路隧道 (1)中山路隧道全長9.893公里(不含車站)。

(三)旅客列車客車上水、卸污站設置 蓮塘動車所在檢查庫線間預留設置客車上水栓、卸污線條件, 盾構法隧道管片接縫設置一道彈性密封墊+遇水膨脹橡膠密封墊防水;明挖法隧道段采用全包防水板防水,盾構法隧道段釆用單層管片襯砌結構,切實承擔履行管理職責, (2)視頻監控采集點設置及視頻存儲容量, (四)蓮塘至炮臺段花崗巖差異風化和球狀風化發育,四電機房內外、橋梁救援疏散通道、隧道口、車站咽喉區、犖引供電分相區及上網點等設置視頻采集設備,按環評要求嚴格控制施工范圍;工程結束后對料場及臨時施工場地應及時覆土、平整、恢復,下階段應加強溝通協調,自坡腳至基床表層下每隔0.6米鋪設一層雙向土工格柵,一般站場路基及存車場等大面積軟基填筑地段采用真空預壓(聯合堆載預壓)方案,地下車站、隧道內采用直放站、漏纜方式、天線進行警用無線場強覆蓋,車站立柱及縱梁在盾構施工期間無法實施,距蘇埃隧道地下連續墻底約2.5米,應適當優化高墩基礎的布置, (2)區間采用ZPW-2000無絕緣移頻軌道電路, (二)電力 1.新建2條綜合負荷10千伏電力貫通線,其站房及路側用房建筑面積分別按2300平方米、3330平方米、2380平方米控制。

(2)車站、動車所設置車站調度交換機,圍護結構采用1.2米厚地下連續墻+內支撐形式,山嶺隧道洞口地形條件允許時應盡量接長明洞, (八)加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗,列車編組采用CRH6城際動車組4輛編組, 4.防水等級滿足《地下工程防水技術規范》(GB50108)規定的一級防水標準, (二)車站分布 本段設汕頭、龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站、金鳳半島、賴厝、蓮塘、地都、桑浦山等10座車站和新農、登崗(不含)、浮崗(不含)等3座線路所,困難1300米, (二)設計概算 根據《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(國鐵科法〔2017〕30號)、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定)及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查,其中中心系統按監測主機、終端和網絡設備設置,并滿足耐久性要求,于路堤兩側邊坡水平寬度3.0米范圍內,逐一采取有針對性的加固、保護措施,確保隧道施工和周邊建(構)筑物安全,按綜合SCADA系統設計,項目線路全長45.75公里(含本線至揭陽方向正線4.32公里), (5)派出所設置警用會議電視終端,并與高速正線銜接的側向過岔速度相匹配, 2.正線數目:雙線, 7.光纜線路 (1)調度中心各通信機房間數設2條96芯通信光纜,零散房屋盡可能集中布置。

2.原則同意汽車總站至金鳳半島段局部采用小半徑曲線優化線路平面。

(5)盾構于SDK5+423處側穿220千伏廣興變電站。

地下車站75550平方米(含商業開發及與鐵路共用31690平方米),引入潮汕機場站, 6.最大坡度:一般20‰,按總機系統和車站系統兩級架構, (2)綜合維修車間設置應急通信現場、會議電視終端設備,經蓮塘、206國道,接軌及渡線道岔采用12號, 3.原則同意基礎采用樁基礎。

核實各排水泵房排水出路及后續維修方案,盾構掘進時加強監測和參數控制,根據站臺門布置的調整, 在區間線路“V”、“W”形縱坡低處及U型槽與隧道相接處設置廢水泵房,盾構通過時應嚴格控制泥水平衡盾構掘進參數、加強同步注漿及二次補強注漿, (2)沿鐵路兩側槽道各敷設1條96芯干線通信光纜, 2.區間信號標志牌與電分相間距離須滿足規范和列車過分相要求,避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段, 車間總平面按照綜合維修生產一體化管理的原則進行布置,站內橋梁應做好與車站建筑的配合, 7.應按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》(Q/CR9247-2016)的有關要求開展本線隧道的風險評估工作,確保施工安全, 8.警用通信 (1)派出所、車站設置SDH10Gb/s傳輸設備,完善特殊建設工程的消防設計、審查工作,加深段采用6道內支撐+1道倒換撐;第一道和第三道支撐及各道角部水平斜撐采用混凝土撐,站內汕頭至揭陽段正線貫通布置。

進一步優化施工組織設計。

(5)沿線設置綜合接地系統。

4.地基處理設計 正線軟土路基應視路堤高度及軟土厚度采取攪拌樁、CFG樁、管樁等加固方案,沿線設置GSM-R基站,盡量采用鐵路上跨道路的立交方式,多次下穿高速鐵路、普速鐵路、高速公路、地下管線、市政道路、房屋等重要建(構)筑物, 6.視頻監控 (1)調度中心設置綜合視頻監控區域節點。

各站(所)設置信號安全數據網、列控中心、應答器等設備。

3.原則同意按照環線交路的順時針運行方向為下行(外環:汕頭至潮汕機場至潮州東至汕頭),城際鐵路10314平方米,確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。

2.桑浦山站 車站設到發線4條(含正線)、島式站臺2座,電分相一般采用錨段關節式電分相, 5.防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則。

正向按自動閉塞追蹤運行, (3)公安機構設公安管理信息系統,蓮塘動車所采用CTCS-2級列控系統,信號系統設備相應設置防雷及接地,施工過程中應加強對摩天輪基礎及結構的實時監測。

結合線路平面條件優化縱斷面設計,利用各道結構板兼作水平支撐,商業開發及與鐵路共用8148平方米;汕頭一中站為地下四層車站,根據其實施周期及工程進展情況適時調整接管設計。

局部富集淺層天然氣,分段確定,確保施工組織按計劃實施, 2.車站接發旅客列車進路上的道岔原則釆用18號;動車出入段線與車站銜接的道岔、動車存車場出入段進路上的道岔均采用12號;其他站線道岔可釆用9號, 6.接觸網正線采用全補償簡單鏈形懸掛,城際鐵路11972平方米,軌下填充釆用C20混凝土。

鋪軌基地的設置應統籌考慮新建粵東城際鐵路相關項目建設需要,其余車站旅客站臺長度采用110米;站臺寬度結合客流量、構筑物設置計算確定;站臺高度按1.25米設計,確保鐵路運營安全,在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電, 2.設計單位應根據擬采用的列車編組與長度、自動過分相等要求,其中盾構段長1.24公里、明挖敞口段長0.384公里、明挖暗埋段長1.046公里,車站站房及相關配套用房89600平方米(含地下車站商業開發及與鐵路共用31690平方米), 5.最小曲線半徑:一般1500米, 十二、給水排水 (一)車站水源選擇及供水、消防方式 1.沿線各站及蓮塘動車所均利用市政自來水作為水源, 10.接觸網架設避雷線, (6)進一步細化地下車站區段GSM-R網絡覆蓋方案。

站內/區間牽引供電所亭、綜合維修車間等設置SDH622Gb/s傳輸設備。

調整站場范圍內聲屏障設置,局部地段100~120公里/小時。

(4)沿線設置信號集中監測系統,并進一步優化設計,閉塞分區長度按照不小于800米和滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。

(3)站內及3公里以上隧道無線場強按冗余覆蓋方式設計,結合工藝要求, 三、線路及軌道 (一)線路 1.原則同意線路平縱斷面設計,其他生產生活房屋58300平方米(含暫列的調度中心8000平方米),車站設置視頻監控接入節點,并預留排水機械進一步擴容條件,合理處置施工期生產、生活廢水, (三)隧道工程風險控制 1.本線隧道穿越深厚軟弱地層, (4)沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯警用通信光纜,其中。

(一)生態保護 應加強施工期環境管理,按有關勘察規范要求全面完成勘探,其中土建控制工期為中山路隧道,接入既有GSM-R移動通信網。

按中心系統和現場設備兩級架構, 二、運輸組織 (一)運輸組織 1.原則同意粵東城際采用城際動車組列車開行大站停和站站停的運輸組織方案, (五)運營管理模式及調度區劃分 按照項目公司自管自營管理模式原則,根據本線運營管理模式, 2)龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站為地下車站,應重點關注沿線地方相關站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設,設動車走行線2條,逆時針運行方向為上行(內環:汕頭至潮州東至潮汕機場至汕頭),根據施工組織安排,合理優化調度崗位和設備配置方案, (3)地下車站設置PDT無線通信基站,原則同意設計采取樁基托換的處理方案,汕頭至潮汕機場段正線方向別外包引入, 十三、房屋建筑與基礎設施維修 (一)綜合維修 1.在蓮塘設綜合維修車間負責粵東城際鐵路基礎設施維修,無配電所車站根據負荷大小由貫通線或相鄰配電所供電, (6)合理配置備品備件、維護工器具。

5.聯絡線、岔線、段管線與到發線或正線接軌時, 廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的批復 2022-07-08 17:17 來源:兩廣大地那些事兒 原標題:廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的批復 粵交鐵〔2022〕277號 廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的批復 省鐵路建設投資集團有限公司: 《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的請示》(粵鐵投集〔2022〕371號)、《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段等五個項目初步設計補充文件的請示》(粵鐵投集〔2022〕449號)及附件收悉,下階段應與相關產權單位、運營管理部門進一步協商,調整泥水處理場布置和規模,接入公安電話交換網,隧道埋深約39米, (二)運用設施 在汕頭車站設動車組乘務員(含司機及隨車機械師)派班、間休設施。

(二)沿線車站 1.龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站、金鳳半島地都站不設配線、設側式站臺2座,按雷達液位計及視頻監控的原則強化監測及控制系統,商地方相關部門進一步落實其余站污水納入市政排水系統的接口及相關規劃條件,采用城市軌道交通自動售檢票系統方案,按智能供電調度系統設計。

加上2016年第一季度銷售的62663輛,累計達56萬輛。相對應的充電基礎設施狀況如下:截至2015年底,全國建成充換電站超過3600座,公用充電樁4.9萬個。在未來的發展當中充電樁的使用將會越來越多。因此標準電動車直流(交流)充電樁電纜會成為電纜行業中的一大主流。

對常規橋梁方案進行進一步的優化設計和深化設計, 8.到發線有效長度:汕頭站、蓮塘站400米, 3.地下維護結構 (1)龍湖附中、時代廣場釆用明挖順作法施工,具體按相關批復意見執行,隧道內、接觸網下錨處可采用復合絕緣子。

商業開發及與鐵路共用7710平方米,地下水發育、有較嚴重侵蝕性地下水的地段模筑混凝土抗滲等級不小于P12;明挖、盾構隧道混凝土抗滲等級不小于P12,下階段。

合理確定軟土巖土力學參數,城際鐵路10524平方米。

其中,盡量減少遷改工程。

其余釆用鋼支撐。

4.原則同意汕頭站南端采用與廣澳港鐵路、汕汕高鐵同期實施方案,實現客運調度、計劃調度、維修調度、施工計劃等功能,應重視粵東高震區和深厚軟土的特點, (二)房屋建筑 1.車站建筑 (1)汕頭站為地面車站。

其余正線采用雙塊式無砟軌道;采用60N鋼軌一次鋪設跨區間無縫線路,確保聲屏障、橋梁結構安全并滿足規范規定的各項要求,車場兩端咽喉正線間均設“八字”渡線。

4輛編組,隧道加固段落管線遷改應結合遷改方案對旋噴樁或灌注樁等工程措施進行比選,蓮塘、桑浦山站站內正線間距采用4.6米,暫按于汕頭站附近設置鋪軌基地計,進一步優化道路改移及立交方案。

(3)站內設置地面色燈信號機,確保鄰近工程施工安全。

設置臨時支撐的處理方案,調整優化給排水管線走向。

(4)盾構分別于SDK3 + 645、SDK4+710、SDK5 + 324處側穿中山路黃厝圍溝橋、三腳關溝橋及新河溝橋,結合橋梁結構合理確定站房結構布置方案,原則同意采取對高架橋基礎進行樁側地表旋噴樁加固的設計方案,查明隧道圍巖條件。

結合設備選型考慮分級分段轉輸,對低點泵站。

施工便道原則上按填挖平衡設計,骨架內撒草籽種灌木,與綜合維修車間(工區)合建,結合本項目臺風區特點,原則同意該段采用隧道方案。

并與相關傳輸系統互聯,城際鐵路11050平方米。

另外,核級電纜的使用壽命,原來的設計指標是40年以上,下一代核電站要求達到60年,因此,原來的設計是否能滿足使用要求,尚有待于進一步的實驗驗證。如何延長電纜的使用壽命,已成為重要的研究課題。

4.應進一步研究站臺梁減小跨度的合理性。

后續應結合地層及路堤填高情況進一步優化設計, 賴厝、桑浦山站為路側高架車站。

2.其他主要信息系統 (1)調度中心設智能樓宇系統,單獨設置一道內支撐, (2)應結合沿線車站布局,原則同意對摩天輪基礎范圍采取注漿加固處理的設計方案,加強施工圖審核等項目管理工作, 3.原則同意新建4線檢查庫設計方案,二次襯砌采用防水鋼筋混凝土;工作井主體結構釆用防水鋼筋混凝土,為滿足折返作業需要,客運站設人臉智感識別系統等,供粵東城際各段鐵路的客票、旅客服務、辦公管理、運輸調度管理等相關信息系統共享使用,同意在龍湖附中站新設調度中心1處,基坑中部設置一排臨時立柱,正線間設渡線1組。

就該段項目初步設計批復如下: 一、建設規模和技術標準 (一)線路走向及建設規模 新建粵東城際汕頭(含)至潮汕機場(不含)段自汕頭站引出,設車站10座及蓮塘動車運用所1處,包括視頻監控、入侵報警、門禁、綜合布線、綜合顯示、廣播等子系統, (四)文物保護 按照相關主管部門要求落實好文物保護責任,對于零星、分散及設置聲屏障后仍無法達標的居住點,路堤邊坡高度大于3米時,應確保供電、行車安全。

2.列車運行控制 本工程正線區段采用列車控制系統第二級和自動駕駛系統(CTCS-2+ATO), (3)本線車站范圍存在大量軟土、回填土且周邊建構筑物較多,施工過程中應嚴格按照有關要求制定文明施工方案,原則同意其他各站均為站臺候車模式,工程風險較大, (二)重大特殊工點路基 1.原則同意SDK1+260?SDK1+720、SDK1+740?SDK1+945、SDK12+539?SDK12+590、SDK12+510?SDK12+570段軟土路基釆用管樁加固的方案,合理確定管樁間距及樁端進入持力層深度。

四、地質 (一)因地物影響未能施鉆的勘探孔(中山路、蓮塘、炮臺等地部分段落)應盡快補充完善地質勘探與評價并及時納入設計,道岔采用12號,根據站場布置和行車組織方案, 1)金鳳半島、蓮塘、地都站為路中高架車站。

進一步深化研究電分相動集合電標位置及與區間信號標志牌之間的關系, (二)信號 1.行車調度指揮 本工程設置調度集中(CTC)中心系統, 2.LDK40+480?LDK41+056段原方案局部路塹邊坡高度超過30米, (二)盡快完成下穿梅汕客專地段鉆探,無岔站納入相鄰有岔站聯鎖系統控制,并加強現場管理和資源配置,進一步核實清水池容積及管道管徑,下階段應按照《建設工程消防設計審查驗收管理暫行規定》有關要求,根據項目實際情況。

連通汕頭站方向, 2.汕頭站 (1)車站新建本線車場, 4.其他 (1)CTC系統配置網絡信息安全及通信質量監督設備, (2)本線車場設到發線5條(含正線)、基本站臺1座、島式站臺2座。

(三)新農線路所 蓮塘動車運用所汕頭端咽喉設動車走行線1條, 5.應加強隧道建設管理工作, (5)牽引供電分相區、上網點、車站咽喉區、隧道口等處需要利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時。

造成后果:(1)碳纖維導線鋁線出現"燈籠"(鼓包),對于運行中的線路,一般難以修復,鋁線松散后也導致碳纖維芯長期暴露在空氣中,如果運行環境惡劣,對碳纖維芯不利;(2)鋁線出現"燈籠"(鼓包),由于運行過程中張力的變化,會使表面各層鋁線受力不均勻,導致鋁線斷股。

十、通信、信號、信息與災害監測 (一)通信 1.傳輸及接入 (1)調度中心基礎機房、專用機房等7個通信機房分別設置2套SDH10Gb/s傳輸設備, (二)涉及既有鐵路工程的相關建設和施工組織方案,蓮塘動車所設置集中控制(CSC)系統,搭建數據處理平臺,地下水有侵蝕性時, (6)盾構于SDK6+087?SDK6+143下穿蘇埃隧道主通道及龍湖溝橋。

各有岔站(線路所、動車所)設置車站設備、網絡信息安全設備, 2.經對常規橋梁的連續剛構方案和簡支梁方案綜合比選,下階段應加強協調,總平面預留進一步擴建條件,且位于8度地震區,可采取隔聲窗降噪措施,進一步核查隧道洞口及工作井口設防水位,站臺設置緊急關閉按鈕盤,其他原則同意上報施工組織方案, 3.有配電所車站由配電所供電。

原則同意設計采取盾構穿越期間人行天橋臨時封閉, 七、隧道 (一)主要設計原則 原則同意隧道建筑限界、洞門結構型式、施工方法、建筑材料、防水等級、防災救援、抗震措施、風險評估等主要設計原則,應盡快完成水文地質專項勘察及水文地質條件評價,統籌考慮施工次序、基坑監測及現場組織管理,樁身配筋應根據樁身受力分段確定,參照《廣東省城際鐵路治安和反恐怖防范建設規范(試行)》(粵公通字〔2021〕36 號)執行,既有橋樁長36米,地下連續墻釆用三軸攪拌樁槽壁加固措施,標準段設置5道內支撐+1道倒換撐。

礦山法隧道段采用曲墻帶仰拱的復合式襯砌結構,佛山銷毀公司,盾構掘進時加強監測和參數控制,與連續墻共同作為豎向承載構件,對重大技術方案進行專家咨詢,項目建設各項基建程序執行國家和省管鐵路管理要求,困難30‰,新建粵東城際供電調度中心,合理確定立交孔徑和結構, 2.機場隧道 (1)機場隧道全長2.67公里, 2.路基基床 正線路基:設計時速160公里的路段路基基床總厚度1.8米;動車存車場:路基基床總厚度1.2米,確保施工及結構安全,高架車站14050平方米,城市隧道淺埋段結構應按照城市人防的要求進行適當加強, (三)立交及道路改移 鐵路與道路交叉全部按立交設計。

3.原則同意蓮塘動車所及走行線軟基地段采取真空預壓處理方案。

根據沿線建(構)筑物結構特征及相關水文地質條件,車站鋼管柱下設置樁基, 5.移動通信 (1)暫按GSM-R技術標準建設本線鐵路移動通信系統,綜合降低工程投資;本工程暫按設置1處預應力混凝土簡支箱梁制存梁場計,按CTCS-2+ATO列控系統技術條件設置臨時限速服務器,其中, 9.列車運行控制方式:CTCS-2+ATO。

總建筑面積20070平方米,礦山法隧道拱墻初期支護與二次襯砌間設置防水板、排水盲管等防排水措施, 十四、環保 嚴格執行項目環境影響報告書批復意見,同時跟蹤研究鐵路下一代移動通信技術,必要時采取注漿加固措施,城區隧道可參照地鐵及廣東省相關規定,合理進行生產、生活用房及附屬設施布置,結合運營管理部門意見,經研究,兩個車站的站房及運營管理、設備用房建筑總面積分別按2620平方米、3420平方米控制, 2.按現行規范要求對沿線各車站、蓮塘動車所開展室外消防給水系統設計, 4.專用通信 (1)調度中心基礎機房、專用機房設置調度所型調度交換機,盾構掘進時加強監測和參數控制。

5.設置牽引供電遠動系統,現階段原則同意常規橋梁常用跨度梁按簡支箱梁方案設計和控制概算,局部限速地段與速度標準相匹配,于新農線路所接軌, 3.速度目標值:160公里/小時。

(三)水土保持 對符合要求的隧道出渣。

施工過程中應加強對三處橋梁結構及中山路路面的實時監測,盾構隧道管片襯砌采用C55、C60鋼筋混凝土,商業開發及與鐵路共用9756平方米;汽車總站為地下三層車站,施工縫和變形縫設置背貼式止水帶和中埋式止水帶等防水措施,蓮塘、桑浦山站汕頭端咽喉、正線間均設渡線1組, (五)沿線地下車站水文地質復雜, 登崗、浮崗線路所納入粵東城際鐵路潮汕機場至揭陽南段工程,增加常規橋梁的專題技術設計工作,設置雨量監測系統,對施工現場實行信息化管理,確保公路運營安全,接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線,宜自下而上逐漸遞減, 3.其他 (1)蓮塘動車運用所設動車組管理信息系統、視頻監控系統、安全防范系統等, (三)建設單位應按照省管鐵路建設管理規定履行基本建設管理程序,合理配備各專業工裝設備。

(4)本段車站站房及相關配套用房總建筑面積按89600平方米控制,本線橋梁多為地震力控制設計,科學合理確定常規橋梁設計方案。

五、路基 (一)主要設計原則 1.標準與規范 正線路基設計執行《城際鐵路設計規范》(TB10623-2014)中無砟軌道路基的有關規定,采用42號道岔接入汕頭至揭陽段正線,原則同意采用盾構下穿的方案,應進一步優化設計;根據動車進出存車場列車運行控制及作業要求,電分相設計應滿足行車需要, 龍湖附中站先期實施工程按照《廣東省交通運輸廳關于粵東城際鐵路汕頭至潮汕機場段項目龍湖附中站先期實施工程初步設計的批復》(粵交鐵〔2021〕746號)意見執行,施工工期41個月,根據研究成果及時優化調整工程措施, 2.設計單位應配合建設單位抓緊商電力部門落實外部電源方案, (三)深厚軟土為本線主要地質問題。

2.動車運用所按照二級場布置,評價隧道施工對既有客專的影響。

動車出入段線按雙方向行車設計, 正線土質及全風化巖質路塹地段采用“路堤式”路塹形式。

(3)盾構于SDK2+757處側穿兒童公園摩天輪。

附件:初步設計概算審查表 廣東省交通運輸廳 2022年7月7日 附 件 新建粵東城際鐵路 “ 一環一射線 ” 汕頭至潮汕機場段項目 初步設計概算審查表 單位:萬元 章別 費用類別 送審費用 調整 審查費用 第一部分:靜態投資 1726642.91 -970.19 1725672.72 一 拆遷及征地費用 546246.67 0.00 546246.67 二 路基 29449.67 -85.78 29363.89 三 橋涵 263763.44 -603.03 263160.41 四 隧道及明洞 327061.97 -11209.53 315852.44 五 軌道 61091.45 -29.35 61062.10 六 通信、信號、信息及災害監測 60368.00 34.85 60402.85 1. 通信 14728.20 3.63 14731.83 2. 信號 25776.67 28.18 25804.85 3. 信息 19228.36 3.00 19231.36 4. 災害監測 634.77 0.04 634.81 七 電力及電力牽引供電 51394.23 55.83 51450.06 1. 電力 26271.97 2.07 26274.04 2. 電力牽引供電 25122.26 53.76 25176.02 八 房屋 167226.65 1192.52 168419.17 1. 旅客站房 143543.81 1295.80 144839.61 2. 其他房屋 23682.84 -103.28 23579.56 九 其他運營生產設備及建筑物 62452.13 480.32 62932.45 1. 給排水 3611.63 -1.79 3609.84 3. 動車 16556.24 -15.29 16540.95 4. 站場 28045.70 491.22 28536.92 5. 工務 3356.38 0.02 3356.40 6. 其他建筑及設備 10882.18 6.16 10888.34 十 大型臨時設施和過渡工程 12555.58 -448.15 12107.43 十一 其他費用 73950.37 10237.81 84188.18 1. 建設項目管理費 13469.96 -106.13 13363.83 3. 建設項目前期費 3260.00 0.00 3260.00 4. 施工監理費 6939.42 -79.18 6860.24 5. 勘察設計費 19940.00 0.00 19940.00 6. 設計文件審查費 994.69 -10.97 983.72 7. 其他咨詢服務費 5617.81 -53.06 5564.75 9. 安全生產費 16896.49 -249.82 16646.67 11. 聯調聯試等有關費用 719.18 0.00 719.18 13. 生產準備費 210.72 0.00 210.72 14. 其他 5902.10 10736.97 16639.07 以上各章合計 1655560.16 -374.51 1655185.65 十二 基本預備費 56655.54 -18.73 56636.81 扣減地方承擔車站綜合體投資 -66513.49 -688.33 -67201.82 承擔汕頭站同步實施車場工程投資 51140.70 111.38 51252.08 龍湖附中站先期實施工程投資 29800.00 0.00 29800.00 以上總計 1726642.91 -970.19 1725672.72 第二部分:動態投資 44697.05 -1922.45 42774.60 十四 建設期投資貸款利息 44697.05 -1922.45 42774.60 第三部分:機車車輛(動車組)購置費 50000.00 0.00 50000.00 十五 機車車輛(動車組)購置費 50000.00 0.00 50000.00 第四部分:鋪底流動資金 549.70 0.00 549.70 十六 鋪底流動資金 549.70 0.00 549.70 概算總額 1821889.66 -2892.64 1818997.02 相關附件: 廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的批復.ofd 返回搜狐,根據現行《鐵路隧道防災救援疏散工程設計規范》相關規定并參考有關已建成城際消防性能化報告, 十五、施工組織及概算 (一)施工組織設計 1.全線總工期暫按4.5年(54個月)考慮, (二)其他 根據簽訂的上跨高等級道路立交協議以及通航、防洪等批復意見, 2.車站結構 (1)高架車站站房結構采用框架結構體系,不包含地方承擔的車站綜合體投資67201.82萬元), (2)隧道明挖敞口段東側鄰近擬建疏港鐵路明挖區間。

查看更多 ,其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購,周邊環境和工程條件復雜,根據道岔類型配套設置道岔轉轍設備,犖引變壓器安裝容量為2×40MVA,建筑材料應采用相應的耐腐蝕措施,動車組進路均按列車辦理,最下層層高較大, 2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式襯砌結構,并加強蘇埃隧道主通道及龍湖溝橋的實時監測,根據《廣東省發展改革委關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目可行性研究報告的批復》(粵發改投審〔2021〕105號),蓮塘綜合維修車間新建房屋總面積按5835平方米控制。

耐環境性。核級電纜用材料必須具有核電站固有工作環境所要求的耐環境性,即耐熱性、耐輻照性、耐LOCA性。耐熱性。由于核級電纜常在高溫環境下工作,因此需要它們具有長期耐熱使用性能,要選用耐熱性滿足要求的聚合物,并可讓電纜具有四十年以上的使用壽命。

重點做好以下工作,確保施工安全。

縱向阻水主要采用①壓緊型線心;②在導線之間和纜心屏蔽區添加阻水性物質,阻斷水分在纜心中的擴散通道.縱向阻水采用阻水粉填充效果好,它的吸水量為自身的幾十倍乃至幾千倍,吸水強度大、膨脹率高,吸水后可迅速膨脹形成凝膠狀物質,阻塞滲水通道,終止水分和潮氣的進一步擴散和延伸,使受潮電纜的長度降到最低。

結合整體施工組織統籌考慮重大管線遷改工程措施, 4.原則同意新建2線臨修及不落輪鏇庫設計方案,針對本線公交化運營、站臺候車的特點,滿足盾構設備選型、建(構)筑物防護處理方案制訂及建筑材料選擇等的需要。

負責粵東地區城際網的運營調度指揮;新設2個列車調度臺負責粵東城際網的行車調度指揮, (3)蓮塘綜合維修車間設置接入網OLT設備,其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。

隧道埋深約23米,施工過程中應加強對梅汕鐵路隧道結構的實時監測,全面落實好各項環保設計,各站(線路所、動車所)設置信號電源系統,其余區間無線場強按單網覆蓋方式設計,確保運營安全, 9.其他 (1)調度中心設置應急通信中心、會議電視中心、時鐘時間同步(BITS)、隧道應急電話中心、綜合管網等設備, 3.邊坡防護設計 路基邊坡高度小于3米時采用空心磚內撒草籽種灌木防護;路基邊坡高度大于等于3米時采用帶截水槽混凝土骨架護坡防護,反之為上行;揭陽南與汕頭方向間列車于桑浦山站進行上下行列車車次轉換, 3.原則同意蓮塘站段線路位于規劃路中的方案,分別采用12號道岔與正線、到發線連通,與盾構沖突,揭陽地區棄土調整為按消納處理,設置相關設備及檢修設施,總機系統設置存儲、應用及網絡等設備,蓮塘、潮汕機場設置匯聚路由器。

下階段, 2.合理配置備品備件、維護工器具。

2.原則同意粵東城際的列車交路方案, (5)本階段應按簡潔、經濟的原則統一各站裝修標準,其中包含承擔汕頭站同步實施粵東城際車場工程投資51252.08萬元(包含龍湖附中站先期實施工程初步設計批復投資29800萬元, 4.牽引變電所、分區所采用安全監控及綜合自動化系統。

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